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L'île-poubelle des Maldives déborde
La plus grande « île-poubelle » du monde ne pourra bientôt plus accueillir les centaines de tonnes de déchets qui y sont déversés chaque jour. Revers d'une industrie touristique florissante, le surplus d'ordures est devenu un réel problème environnemental et sanitaire pour l'archipel, que le nouveau gouvernement entend bien prendre en main.

A quelques kilomètres de Malé, la capitale maldivienne, l'île de Thilafushi offre un triste spectacle inconnu des touristes : les ordures des Maldives s'y entassent au point de se déverser dans l'océan indien.

Cet îlot jadis paradisiaque ressemble depuis plus de quinze ans à une décharge géante. En 1992, le gouvernement de l'époque avait en effet décidé d'y faire acheminer les déchets des îles voisines, ne sachant plus comment gérer une quantité toujours grandissante d'ordures. Et devant le potentiel économique alléchant, les pouvoirs publics ont mis en location quelques années plus tard certains terrains de l'île, quitte à l'étendre artificiellement, pour y développer notamment la construction navale, générant de surcroit des déchets métalliques.

Longue de 7 kilomètres sur 200 mètres de largeur, Thilafushi est aujourd'hui davantage connue sous le nom de « Rubbish Island », autrement dit « l'île-poubelle ». Et s'étend de près d'un mètre carré par jour, soit par extensions cimentées construites par les industriels locaux, soit par dépôts sauvages des déchets dans les eaux peu profondes du lagon.

L'industrie du tourisme est évidemment la première pointée du doigt. A raison de 10 000 visiteurs étrangers par semaine, les Maldives sont en effet une destination privilégiée des vacanciers, notamment européens. Mais cet afflux constant, s'il alimente grandement l'économie du pays, au point d'en faire le plus riche d'Asie du Sud, n'est pas sans conséquence. Le secteur touristique requiert un grand nombre de produits importés pour assurer l'accueil et maintenir la côte des prestigieux hôtels. Et chaque visiteur génère 3,5 kg de déchets par jour... Téléphones portables, piles usagées et autres e-déchets se trouvent ainsi mêlés aux bouteilles plastiques, cartons, déchets métalliques et toxiques, sans aucun système de traitement spécifique.
Aujourd'hui, les quelques 150 travailleurs immigrés du Bangladesh, réquisitionnés pour assurer un traitement sommaire des déchets, ne suffisent plus à gérer les 300 tonnes acheminées par bateau quotidiennement. Les responsables industriels de Thilafushi en ont d'ailleurs saisi l'intérêt économique et vendent depuis peu leurs déchets métalliques à l'Inde voisine. Le gain n'est effectivement pas négligeable : la tonne de d'ordures compressées en blocs se vend plus de 175 dollars ! D'après le centre national des statistiques douanières, la vente de ces déchets métalliques serait ainsi devenue la plus grosse part des exportations vers l'Inde.

Des conséquences environnementales et sanitaires imminentes

Cette exportation récente ne suffit pas à désengorger Thilafushi. Par conséquent, les risques de pollution environnementale désastreuse grandissent de jour en jour. Des éléments toxiques, tels le plomb, le cadmium, le mercure ou encore l'amiante, contaminent la faune et la flore de l'océan. Mélangés aux eaux salées du lagon, ils engendrent de surcroît des réactions chimiques néfastes pour les coraux. Et se retrouvent forcément dans les aliments consommés sur les îles de l'archipel.
D'autant que la plupart celles-ci émergent à un mètre environ au dessus du niveau de la mer, et seront donc les premières englouties en cas de montée des eaux. Le déclin progressif de la barrière de corail, digue naturelle qui protège les îles, abonde également dans le sens des scénarii les plus pessimistes. Que deviendront alors tous ces déchets, une fois les îles rayées de la carte ?

Le nouveau gouvernement réagit

Conscient de ces risques, le nouveau président Mohamed Nasheed, élu fin octobre 2008, a mis en place dès la mi-décembre deux institutions publiques destinées à la gestion des déchets : The Waste Management Corporation Limited et The Thilafushi Corporation Limited. L’objectif de la première est de renforcer le système national de traitement, celui de la seconde étant de se concentrer principalement sur le territoire de Thilafushi. Pour l'heure, aucune de ces deux institutions n'est opérationnelle, les missions de chacune devant être précisées dans les semaines qui viennent. Mais cette prise de conscience génère beaucoup d'espoirs chez les écologistes locaux. Ali Rilwan, directeur de l’ONG maldivienne BluePeace rappelle par ailleurs que la nouvelle administration a récemment initié la création de sept gouvernements régionaux, dans le cadre de son projet de décentralisation des services publics (Local Island Councils/Atoll). Si l'élaboration d'une législation spécifique est encore en instance au Parlement, l'ONG considère « que cette décision est le coup d’envoi d’une gestion efficace des déchets aux Maldives, et d’une réelle prise en main des questions sociales et économiques. »
Reste que quelque soit le système mis en place, les 1200 îles l'archipel sont vouées à disparaître sous l'eau, à plus ou moins long terme. Mohamed Nasheed a donc récemment fait savoir qu'il projetait d'acheter de nouvelles terres pour y loger ses concitoyens...et surement quelques déchets.

Source : Novethic

L'UE adopte une liste noire de pesticides
Les députés ont voté l’interdiction de 22 pesticides, considérés comme cancérigènes, repro-toxiques ou constituant des perturbateurs endocriniens. Deux d’entre eux sont interdits dès cette année, mais certains pourront encore être commercialisés jusqu’en 2018. Si les écologistes se disent satisfaits, certaines organisations regrettent l’absence de mesure pour protéger les résidants des milieux agricoles exposés aux pulvérisations de pesticides.

Monica Frassoni, coprésidente du groupe des Verts au Parlement européen, se félicite de l’adoption de cette « liste noire » votée par le Parlement européen, comprenant 22 pesticides. « C’est une victoire des Verts et des environnementalistes qui ont su collectivement résister aux énormes pressions de l'industrie » a-t-elle déclaré. 22 substances sur les 500 actuellement en circulation, c’est cependant moins de 5 %...Le Mouvement pour le droit et le respect des générations futures (MDRGF) a salué cette nouvelle législation, mais regrette que « des produits susceptibles de conséquences neurologiques et immunologiques graves pour le développement prénatal des enfants » n’aient pas été prises en compte. Par ailleurs, l’association déplore l'absence de "mesure forte pour protéger les résidents des milieux agricoles exposés aux pulvérisations de pesticides", de "zone tampon" près des cours d'eau et "d'interdiction pure et simple" de l'usage des pesticides en milieu urbain. Cette législation européenne est cependant la plus stricte, puisqu’elle éliminera, à terme, les substances cancérogènes, mutagènes et neurotoxiques les plus dangereuses. Par ailleurs, elle permettra une plus grande protection des abeilles sur le territoire européen, protection indispensable à la biodiversité et à la vie humain (voir article lié). On estime en effet que les abeilles contribuent à la production de 80 millions de tonnes de produits alimentaires de l'UE.

Nouvelle étude sur le Roundup
L'équipe du professeur Gilles Eric Seralini, spécialiste des OGM, a publié dans la revue scientifique américaine Chemical Research in Toxicology, une étude qui démontre la dangerosité du Roundup, l herbicide distribué par Monsanto. "Pour la première fois, les mécanismes de la toxicité de quatre différentes formulations de Roundup ont été mis en évidence sur des cellules humaines", explique le MDRGF dans un communiqué. Cette étude sur la toxicité des Roundup montre que ces formulations, qui agissent à des doses infinitésimales (dilués jusqu'à 100 000 fois ou plus), programment la mort cellulaire en quelques heures, ainsi que des dommages des membranes et de l'ADN, empêchant ainsi la respiration cellulaire.

"Un retrait arbitraire" selon l'UIPP

La décision européenne est loin de satisfaire, en revanche, l'UIPP. L'Union des industries de la protection des plantes, qui représente les fabricants de pesticides, estime qu' " il est regrettable d'exclure a priori certaines substances actives sur la seule base du danger ". Pour l'UIPP, ces pesticides ne seraient pas dangereux , s' ils sont utilisées " selon les conditions d'emploi qui figurent sur les autorisations de mise sur le marché ", c'est à dire avec certaines précautions. L'UIPP demande la tenue " d'une véritable étude d'impact pour s'assurer que ces nouvelles dispositions ne condamneront pas la capacité de production de la ferme Europe à produire "plus et mieux" pour répondre aux besoins de nos concitoyens ". Enfin, les fabricants de pesticides mettent en doute le critère de " perturbateur endocrinien ". Ils " tiennent à rappeler qu'il n'est pas encore défini officiellement par la communauté scientifique et demande aux autorités européennes de revoir les modalités d'application relatives à ce critère ". Mettant en avant l'argument selon lequel " moins de pesticides équivaut à moins de production ", l'UIPP estime que le " retrait arbitraire de ces substances, sans justification scientifique et sans mise en place rapide de solutions alternatives, aura des conséquences graves entraînant à terme la baisse, voire la disparition, de certaines productions européennes ".

Si, comme le dit l'UIPP, on manque toujours de données écotoxicologiques et épidémiologiques sur les impacts des pesticides, une étude menée par l'Ineris en mars 2008 lui a permis de conclure que : "Si le lien entre l'exposition aux pesticides présents dans l'environnement intérieur et l'impact sur la santé n'est pas encore précisément établi, la toxicité de ces produits est avérée." De fait, son enquête (voir article lié) comme celle de la DGCCRF sur la présence de résidus de pesticides dans l'alimentation relève que leur présence dépasse les limites autorisées. 6% des fruits et légumes testés contenaient déjà en 2006 plus que la Limite Maximale de Résidus (LMR) autorisée, contre 7,6% en 2007, témoignant d'une exposition croissante des consommateurs à divers types de pesticides. 266 matières actives ont été recherchées et mesurées sur quelque 5 412 échantillons issus de fruits et légumes frais ou transformés, de produits destinés à l'alimentation infantile et animale, de céréales ainsi que de certains produits végétaux biologiques présents sur le marché français. Résultat : 52,1 % des fruits et légumes contiennent des résidus de pesticides contre 45 % en 2006. En 2007, 70,3 % des fruits analysés portent des traces de pesticides, contre 65 % en 2006.

Source : Novethic

Des hydroliennes dans la Manche
C'est un des engagements du Grenelle. Derrière la Grande-Bretagne, la filière de l'hydrolien émerge en France. Une première expérimentation, réussie, vient de s'achever dans la Manche. EDF prépare une ferme de plusieurs hydroliennes, près de Bréhat.

Selon une étude prospective de l'Ifremer, à l'horizon 2020, 7,7 % des progrès français de production d’énergie renouvelable pourraient être issus des énergies marines. Celles-ci regroupent plusieurs procédés comme l'éolien off-shore, l'énergie des vagues, ou de la houle. Et celle puisée sous l'eau, au sein des courants marins. On distingue alors deux sources d'énergie. Tout d'abord les courants permanents créés par les grands mouvements d'eau, tel le Gulf Stream. Et les courants ponctuels, causés par les marées, synonymes de puissants mouvements de flux et de reflux, toutes les 6 h. « Là où la profondeur d'eau est faible, l'eau doit s'engouffrer au-dessus des hauts fonds, ce qui l'accélère à des vitesses que les hydroliennes peuvent exploiter, » explique Jacques Ruer, directeur technique de Sabella, consortium français qui réunit la Saipem (ex-Bouygues Offshore) et plusieurs entreprises bretonnes, dont les pionniers de Hydrohelix.

« La France est un endroit privilégié. Autour du Cotentin et de la Bretagne, nous disposons de marées exceptionnelles à l'échelle de la planète, » précise Jacques Ruer. La centrale de la Rance, construite en 1966, produit à elle seule 240 MegaWatt (MW), soit 90% de la puissance mondiale. Le monde entier vient la visiter. Pourtant, l'industrie hydrolienne a d'abord débuté outre-manche. Autour de l'Ecosse, du Pays de Galles et de l'Irlande, avec des turbines siglées OpenHydro, ou Seagen. Soucieuse de diversifier son « mix » énergétique à base de source renouvelable, l'Union européenne s'y intéresse de très près. Et la France suit, obligée de reconnaître son potentiel dans ce domaine !

Bilan positif

La première hydrolienne sous-marine française a été immergée le 1er avril 2008, dans l'estuaire de l'Odet (29), à Benodet. Plongé à 23 m de profondeur, durant 133 jours, l'essai a été concluant. « Ce premier prototype de Sabella a fonctionné comme prévu. Dans les deux sens du courant, sans souci particulier, ni impact écologique, » détaille Jacques Ruer. Une seconde submersion est prévue en décembre 2008, afin de tester le matériel durant l'hiver.

La seconde conférence internationale sur les énergies marines, ICOE 2008, organisée à Brest du 15 au 17 octobre 2008 par EDF et l'Ifremer a dessiné les tendances. « Désormais, les grands industriels s'intéressent aux hydroliennes, résume Jacques Ruer. Des projets démarrent, comme le nôtre, notamment grâce au soutien de collectivités locales, à l'echelle des communes et de la Région. Localement, la volonté politique est très forte. » D'autant que depuis 2006, un décret a fixé en France le tarif de rachat de l'énergie marine, à 0,15 Euro/kW. Des conditions suffisantes pour donner une visibilité économique aux investisseurs potentiels.

Volontés locales

A terme, le coût d'une hydrolienne devrait atteindre les 3000 euros du kW installé. Soit un investissement de l'ordre de 600 000 euros pour une turbine sous-marine de 200 kW. Un coût comparable à celui d'une éolienne offshore, justifie Jacques Ruer. « Tout dépend aussi de la force du courant sur le site ». Plus sa puissance augmente, plus le coût du kW installé est faible… La prospection des sites les mieux adaptés devient alors un enjeu essentiel.

Selon une étude réalisée par EDF, les gisements de courants marins exploitables sont estimés entre 10 et 12,5 GigaWatt (GW) en Europe. Dont un gros tiers, 3 GW environ, est disponible en France, le long des côtes de la Manche et la pointe de la Bretagne. C'est d'ailleurs dans l'une de ces zones privilégiées, entre Paimpol et l'île de Bréhat, qu'EDF R&D prévoit d'installer en 2012 une centrale hydrolienne de 4 à 10 rotors, pour une capacité totale de 4 à 6 MW. Ancrées par 35 m de fond, dans l'anse de Lesnay, les hydroliennes devraient pourvoir aux besoins de 5 000 foyers. Soit l'équivalent des 3 communes à proximité. Coût annoncé de l'opération : 20 millions d'euros.

Conflit entre hydroélectricité et restauration des rivières ?

Le Grenelle fixe une augmentation de 10% d'ici 2020 à l'hydroélectricité, à condition que soit vérifiée au préalable la compatibilité avec l'état écologique des cours d'eau et les engagements européens sur la restauration des rivières. Si les ONG soutiennent cet objectif, " il ne faudrait pas que cela se fasse au détriment de la qualité des milieux naturels. En l'occurrence, l'énergie hydraulique peut avoir des effets désastreux aux niveaux écologique et social ", préviennent-elles. Une concertation a eu lieu avec Jean-Louis Borloo sur ce sujet, au cours de laquelle les ONG ont préconisé des mesures de protection de l'environnement et émis des propositions pour " apaiser les conflits entre l'hydro-électricité et les autres usagers de l'eau ". " Bien peu ont été reprises… pour l'instant ", ont-elles constaté.

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Rapport sur le développement dans le monde 2008: L’agriculture au service du développement
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Le site de la FAO :

Les huîtres tracent leur route
Nettoyées et broyées, leurs coquilles sont transformées en peinture blanche. Un produit 100 % écolo.

Les coquilles d’huîtres étalent leur science. Sur des centaines de kilomètres de bitume. Bandes d’arrêts d’urgence, passages piétons, marqueurs de stop… En Bretagne et en Ile-de-France notamment, les rebuts des tablées de Noël subissent désormais les caresses rugueuses des pneus. Avant de finir transformées en peinture blanche, les coquilles ont été nettoyées, broyées, recyclées. A Cléguer, au nord de Lorient (Morbihan), elles forment d’étranges monticules blanchâtres et éblouissants, en attente d’être traités.

« Il était temps de faire quelque chose. » A la tête de l’entreprise, Martine Le Lu vocifère. Entre les dossiers qui jonchent le bureau, cette ancienne pharmacienne raconte la genèse de son idée il y a quatre ans. « J’étais frappée, en me promenant sur les côtes, de voir les amas de coquilles d’huîtres inexploités. C’était un gros problème pour la filière ostréicole. » Déchets de parcs, huîtres mortnées ou victimes de prédateurs naturels, elles sont quelques milliers de tonnes à pouvoir être le terreau d’une nouvelle production.

Fournie par quatre ostréiculteurs morbihannais, cette matière première commence ainsi à être exploitée par la gérante et ses 8 salariés, déjà bien rodés à l’exercice. En effet, depuis la naissance de l’Usine de Kervellerin, dans les années 1960, l’entreprise fournit des engrais et des fertilisants naturels à l’agriculture biologique, notamment à partir d’algues. « Pour la coquille, c’était différent. Il fallait concevoir une machine spéciale pour la trier, la nettoyer et la broyer. » Elle l’invente avec son père, ancien gérant de la société et mécanicien. « L’investissement a été minime. On ne pouvait pas courir le risque de noyer l’entreprise avec la fabrication d’un produit qui n’avait pas encore de débouchés. »

Partenariat avec le groupe Bouygues

C’est alors que la chambre de commerce et d’industrie du Morbihan entre en scène et joue les entremetteuses. Martine Le Lu est présentée à Jean Lalo, président de l’entreprise Prosign, filiale du groupe Bouygues et spécialiste de l’écoconception dans l’Essonne, en région parisienne. Prosign est justement à la recherche d’une matière calcaire pour le marquage routier. « Nous voulions créer un produit 100 % renouvelable, rapporte le pédégé. Riche en calcium et en magnésium, l’huître remplace les agrégats des carrières jusqu’alors utilisés pour les produits thermoplastiques réfléchissants. Et des huiles et résines végétales se substituent aux huiles et résine de pétrole. » Le nouveau produit, écolabellisé NF-environnement et coiffé du nom d’Ostréa, est lancé fin 2006. « Il ne coûte pas plus cher et répond à la même certification que le précédent », assure Jean Lalo.

Une année de commercialisation et le succès est déjà au rendez-vous. Des centaines de kilomètres de peinture « durable » courent désormais sur les routes de France. Le rythme de production devrait s’accélérer pour atteindre plusieurs milliers de tonnes. Martine Le Lu espère, à terme, dégager de ces coquilles broyées 40 % de son chiffre d’affaires (1,2 million d’euros) alors qu’elles ne représentent qu’une part modique aujourd’hui. Et cette quadra dynamique voit encore plus loin avec « d’autres applications possibles dans l’agroalimentaire, la cosmétique ou la pharmacie. »—

source : terra-economica.info

La Vendée bientôt sous les éoliennes ?
Un parc de 120 éoliennes pourrait voir le jour au large de Noirmoutier et de l’Ile d’Yeu. Le groupe WPD offshore a déjà commencé à prospecter auprès des riverains. Un dialogue apprécié par tous...
Don Quichotte de la Manche ne fait apparemment pas d’émules dans l’Atlantique. Personne ne songe ici à se battre contre les moulins. Le projet d’implantation d’un parc éolien de 120 mâts au large des îles de Nourmoutier et d’Yeu avance doucement, dans un climat de concertation bien ordonnée, si l’on en croit les parties prenantes. Initiée par l’entreprise WPD offshore France il y a un peu plus de quatre ans, l’idée n’avait pas vu le jour faute d’une technologie suffisamment poussée et en raison de coûts trop élevés. WPD avait à l’époque proposé d’implanter les hélices entre les îles et la côte, ce qui avait fait bondir les défenseurs du paysage littoral.

L’éolien français se mouille pour aller à l’eau
Mais qui veut peut. Les industriels sont aujourd’hui disposés à prendre le large, hors de la vue des riverains. D’autant que le vent est souvent plus puissant loin de la côte. C’est donc à une quinzaine de kilomètres des deux îlots que l’emplacement du parc pourrait être choisi. Reste à convaincre les communes et les pêcheurs.

Pour Frédéric Lanoë, directeur général et chef de projet chez WPD offshore France, les études techniques et environnementales d’une telle entreprise sont "très avancées". L’ensemble devrait coûter environ 1,5 milliard d’euros répartis entre le groupe et ses partenaires techniques, sous-traitants et associés, dont 10 à 20% du montant venant directement de la poche de WPD. Une somme impressionnante pour un projet d’envergure... à la rentabilité juteuse.
Marchera, marchera pas ? Après un permis de construire attendu en 2010, il faudra compter trois ans environ pour établir les fondations par 30 mètres de fond, acheminer les mâts et parachever les installations. Mais avant cela, il est indispensable d’avoir l’aval des iliens et des institutions.

À la pêche aux approbations
"WPD est venu d’abord vers nous", assure Sébastien Chauvet, secrétaire du comité local des pêches de l’Ile d’Yeu. Une initiative bien appréciée par tous. Un voyage est même prévu pour que les pêcheurs vendéens s’entretiennent avec leurs confrères britanniques, déjà voisins d’un parc du même type. "WPD a bien fait les choses", confie-t-il.
Quelques préoccupations demeurent cependant, notamment au sujet d’un éventuel effet repoussoir des éoliennes sur les bancs de poissons. Car tout le monde s’accorde à dire que rien n’empêchera les pêcheurs de continuer à exploiter la zone une fois les mâts dressés. "Aucune crainte à avoir de ce côté", assure Frédéric Lanoë. D’après lui, la préservation des massifs rocheux sous-marins et leur renforcement par des modules artificiels, sont garantis lors de l’édification des structures. Il souligne même que la prolifération de la faune marine s’est accrue à proximité des sites déjà existants.
Les institutions gouvernementale seront consultées elles aussi pour donner leur feu vert, mais le Ministère de l’Écologie reste pour l’instant discret sur la question. Du côté des communes des deux îles, rares sont les voix qui s’élèvent contre le projet. Énergie, propreté, absence de heurts avec les professionnels de la mer, voire opportunités touristiques, le projet a le vent en poupe. Car oui, la mode est aux croisières au milieu des champs d’éoliennes. Il parait que c’est tendance.

Du vent pour du jus
Avec 120 éoliennes, d’une puissance maximale totale de 600 mégawatts, WPD affirme pouvoir produire l’équivalent de 70% des besoins énergétique de la Vendée, particuliers et entreprises confondus. Un chiffre qui fait rêver, mais qui reste un idéal. L’énergie électrique sera acheminée vers le continent par un câble unique enterré à 1,20 mètre sous le fond de l’océan et redistribué sur l’ensemble du réseau français.

Le site de WPD offshore France

Transfert de technologies propres de l’Inde à l’Afrique
En diffusant des produits développés pour satisfaire les besoins en eau et en énergie des populations indiennes, ITRI Environnement développe aujourd’hui des technologies propres au Maroc et en Afrique de l’Ouest. Cinq ans après sa création, l’entreprise pratique avec succès le transfert technologique du Sud vers le Sud.
Dans les technologies vertes comme ailleurs, les hasards du destin annoncent parfois de belles réussites. De la rencontre entre un cadre français en quête de nouvelles perspectives et un globe trotter anglais installé en Inde, est née l’idée de transférer les technologies environnementales développées en Inde vers les pays africains. Quelques mois plus tard, ITRI Environnement voyait le jour, grâce au soutien financier d’entrepreneurs indiens.

Installée à Marrakech afin de profiter du « Programme d’Electrification Rural Global » (PERG) que le gouvernement marocain venait de lancer, l’entreprise a connu le parcours erratique de nombreuses jeunes pousses avant de trouver ses marchés. « Alors que nous nous sommes installés au Maroc pour profiter du PERG, nous n’avons jamais décroché un seul contrat dans le cadre de ce programme ! Au final, nous devons notre salut à une activité de négoce international vers les pays d’Afrique de l’Ouest, » se souvient Christophe Couderc, le directeur général d’ITRI Environnement.

Des produits adaptés aux besoins africains
Avec une gamme essentiellement basée sur le solaire, pensée pour satisfaire les besoins des populations indiennes urbaines et rurales, ITRI Environnement vise les zones non électrifiées mais aussi celles qui connaissent régulièrement des coupures de courant. De la lanterne solaire aux chargeurs de batteries et de téléphones portables, en passant par les panneaux photovoltaïques, les produits proposés fournissent une énergie bien moins coûteuse que les technologies classiques. Et permettent également de développer les compétences locales. « L’Afrique dispose d’un véritable savoir-faire dans l’installation de panneaux solaires, rapporte Christophe Couderc. En proposant ces produits, on permet aux installateurs de travailler ».

Un pôle de compétences au Maroc
Si les premiers succès de l’entreprise ont été réalisés à l’export, elle est désormais bien installée sur le marché marocain (1). Aujourd’hui, ses quelques 180 points de vente couvrent le territoire. Un bureau d’étude a été créé pour s’adapter aux besoins locaux. « De la quincaillerie de bled aux distributeurs spécialisés dans le solaire, nous pouvons toucher le plus grand nombre », se félicite Christophe Couderc. « Une grande part de notre compétitivité repose sur le transfert technologique de nos partenaires indiens. Expérimentés depuis des dizaines d’années, ils nous ont aidés à nous adapter aux subtilités des marchés africains, » précise-t-il. Un soutien qui permet aussi à ITRI Environnement de maîtriser les technologies les plus récentes dans les domaines des énergies renouvelables et de la gestion de l’eau. Son bureau d’étude a notamment conçu le premier puits photovoltaïque à haut rendement en service dans le Haut Atlas. Installé dans le douar Tulkin, ce projet pilote a permis la construction de bains collectifs et de sanitaires tout en garantissant une gestion collective des ressources en eau. Une approche « durable » qui a convaincu la fondation belge ISIS, spécialisée dans le développement rural, et l’allemand GTZ (coopérative opérant dans la formation notamment) de choisir les produits d’ITRI Environnement.

Transférer les expériences
Outre de réels besoins locaux, le succès d’ITRI doit beaucoup au transfert de compétences opéré vers d’autres pays africains. L’entreprise est notamment partenaire du CDER au Maroc (Centre de développement des énergies renouvelables ) pour dispenser des formations sur le pompage solaire. La société assure elle-même des modules pour certains produits plus sophistiqués, destinés à l’export. Une démarche qui n’est évidemment pas désintéressée : « Le marché marocain est intéressant comme vitrine technologique de ce qui a été fait dans un pays du Sud et de ce qui se fera en Afrique de l’Ouest », prévoit Christophe Couderc.

(1) ITRI est également implanté en Mauritanie, au Mali, en RDC et en Ouganda.

Voir le site de l'ITRI

Les bateaux reviennent à la voile
La crise du pétrole consacre le retour des navires marchands à voile. Tandis que les allemands mettent à l'eau le premier cargo hybride, la flotte de la Compagnie de Transport Maritime à la Voile (CTMV) va multiplier ses transports vers Dublin, Londres et Montréal…

Transport durable, ancestral mais surtout propre et économe, permettant d'économiser entre 30% et 50 % du fioul consommé, le bateau à voile est désormais au coeur de différentes initiatives.
4 septembre 2008. C'est en mer, face au port de Sète (Hérault), que le petit-fils de vigneron Frédéric Albert a présenté l'avenir du transport de vin à une soixantaine de partenaires et investisseurs, dont l'Ademe, la Ville de Bordeaux, la région Languedoc-Roussillon. Le PDG de la Compagnie de Transport Maritime à la Voile (CMTV), créée debut 2008, met en avant sa flotte de trois-mâts. Des vieux gréements plus que centenaires comme le Belem, le prestigieux navire école construit en 1896 et dont l'un de ses capitaines est aussi, avec Frédéric Albert, l'un des 4 associés fondateurs de la CMTV. « En tant qu'affréteur, nous travaillons aujourd'hui avec 3 navires de charge britanniques, 2 navires danois et 1 canadien, au départ de Sète pour l'Amérique du Nord, et de Bordeaux pour le marché nord-européen. » Vers Dublin, Londres... Les pays scandinaves devraient suivre au Printemps 2009. « Le Belem, sur lequel l'idée de la CTMV est née il y a 3 ans, ne sert pas au transport mais aux opérations de prestige, précise Frédéric Albert. Selon les destinations et la capacité de chaque navire, nous pouvons transporter entre 30 et 100 palettes. A raison de 600 bouteilles de vin par palette, cela donne une capacité de 18 000 à 60 000 bouteilles. »

« CMTV est une entreprise de transport propre et durable, rentable et profitable, poursuit l'ancien journaliste. Nous sommes aujourd'hui environ 10 % plus cher qu'un transport maritime classique, par container. En 2009, du fait des volumes, ce surcoût devrait passer à seulement 5 %. Nous sommes également plus lent en vitesse de croisière mais, sur certaines destinations, plus rapide en délais. Par exemple, pour acheminer un container de Brest à Dublin, il faut aujourd'hui entre 12 et 15 jours. Nos voiliers le font en 5 jours. »

Voiles assistées par ordinateur
En France, le projet « Grand Largue » de la société bretonne Avel-Vor Technologie, labellisé par le pôle de compétitivité « Mer Bretagne », travaille lui à la mise au point d'un système de voilure automatisé, peu coûteux et pouvant équiper n'importe quel chalutier. « L’objectif, outre de réduire la pollution des chalutiers, est de permettre à une activité en pleine crise de faire d’importantes économies de carburant : le gazole représente un tiers du chiffre d’affaires des entreprises de pêche, » rappelle ainsi Pierre-Yves Gloronnec, gérant d’Avel-Vor Technologie et ancien professeur d'intelligence artificielle à l’INSA de Rennes. En plus du pilotage du gréement, l'informatique embarquée doit aussi calculer les routes les plus adaptées à la propulsion hybride, voile et moteur. De quoi économiser 20 % de carburant, voire mieux si les pêcheurs évitent d'accélérer. Une fois le moteur installé, le chalutier prototype devra attendre encore deux mois avant sa sortie en mer. Le temps d'équiper les 80 m2 de voiles prévues.

A terme, sur 5 ans, la CMTV envisage la construction de 7 navires. Conçus par le cabinet Ship Studio, à Nantes, ces futurs voiliers de 50 mètres, à coque acier et pouvant charger 150 palettes, cumulent les innovations. « Même si nous nous engageons dans le cahier des charges Ecocert à voyager 75 % du temps à la voile, explique le PDG de la CMTV, les moteurs sont indispensables pour des raisons de sécurité ou d'entrée au port. Mais les nôtres seront mixtes, acceptant 30 % de biocarburant pour réduire encore les émissions. » Début du chantier en janvier 2009. Les deux premiers voiliers seront livrés un an plus tard.

Cargos hybrides ?
Selon les résultats d'un rapport à paraître en octobre 2008, l'Organisation Maritime Internationale (OMI) estime la contribution du secteur maritime à la production de gaz à effet de serre à 843 millions de tonnes. Soit 2,7 % du total des émissions dues à l'activité humaine. Une part plus importante que prévue, supérieure par exemple à celles du transport aérien, estimées à 2,5 %. Au-delà des rejets en CO2, l'agence spécialisée des Nations-Unies rappelle que les quelques 60 000 navires en circulation et assurant 90 % du commerce international sont également responsables de 10 % des émissions de dioxyde de soufre et d'azote, les gaz polluants des pluies acides. Une rencontre de l'IMO dédiée à ces questions, organisée à Oslo du 23 au 27 juin 2008, a convenu de la nécessité de mettre en place des mécanismes de limitation des émissions, à travers notamment la conception de navires à la motorisation performante, optimisant la consommation de carburants. Un système de quotas CO2 est également envisagé.

Sans attendre les décisions de l'OMI, les premiers cargos hybrides font leur apparition. Après les tests en cours de cargo tracté par voile volante (appelé Skysails), un nouveau « cargo à voile » a été mis à l'eau en Allemagne le 2 août 2008, au chantier naval de Kiel. Baptisé E-Ship 1, le navire de 130 mètres de long et 22 de large est équipé de 4 « turbovoiles », des rotors cylindriques verticaux de 25 mètres de haut, fabriqués par le constructeur allemand d'éoliennes Enercon. Remis au goût du jour au début des années 1980 par le Commandant Cousteau mais inventé par un ingénieur allemand, la propulsion par turbovoile date de 1924, avec une première traversée de l'Atlantique en 1926. Couplés à deux moteurs diesel, les 4 cylindres métalliques du E-Ship doivent lui permettre sur de longs trajets de réduire sa consommation de carburant de 30 à 50 %. Sa première sortie commerciale est programmée en décembre 2008.

Des Français lancent une flotte de voiliers marchands
Exporter depuis Bordeaux et à la voile le vin français vers l'Europe du Nord... Alors que les problématiques de développement durable sont plus que jamais d'actualité, une société française va faire revivre la marine à voile pour exporter les produits viticoles hexagonaux.
Ce projet ambitieux est porté par la toute jeune Compagnie de Transport Maritime à la Voile. Fin juillet, la CTMV commandera ses deux premiers bateaux. Plusieurs chantiers sont en lice, notamment CIB à Brest, SMCN à Saint-Nazaire et CNOI sur l'Ile Maurice. Cette filiale du groupe breton Piriou serait, aujourd'hui, la mieux placée pour remporter le contrat. La tête de série doit être livrée en septembre 2008 et son sistership six mois plus tard. Quatre autres unités pourraient suivre dans les cinq prochaines années. La commande a été rendue possible grâce à l'engagement de sept importateurs de vin présents sur le marché irlandais et britannique. Ces derniers ont confirmé leur intérêt pour ce concept lors du salon Vinexpo, qui s'est tenu la semaine dernière à Bordeaux.

Quatre associés, dont le créateur de la Compagnie des Iles du Ponant
Au départ de Bordeaux, les bateaux seront chargés de transporter le vin vers l'Europe du Nord, la première ligne desservant Dublin et l'Irlande. « Il s'agit d'une démarche unique qui allie la tradition, un produit de qualité et le respect de l'environnement. Les bateaux seront écologiques et nous souhaitons valoriser ce transport à la voile auprès des consommateurs », explique Frédéric Albert, l'un des quatre fondateurs de la CTMV. Pour mener à bien leur projet, Frédéric Albert et David Girard se sont associés à deux marins : Michel Pery, l'un des commandants du trois-mâts Belem, et Philippe Videau, créateur de la Compagnie des Iles du Ponant. Historiquement, le vin a démontré qu'il supportait très bien la mer, qui lui confèrerait d'ailleurs un vieillissement très apprécié sur les longues navigations. Techniquement, le transport de cette marchandise nécessitera un système de refroidissement spécifique et respectueux de l'environnement, utilisant la température de la mer pour abaisser naturellement la température des cales à 15 degrés.

Des navires de 47 mètres chargés de 200 tonnes de vin
Pour le jeune armement, l'approche écologique est donc une priorité. La CTMV, dont le projet est soutenu par l'ADEME, pourrait d'ailleurs être la première compagnie européenne dont les navires sont certifiés « transport durable » par ECOCERT : « Qui resterait insensible à un produit de qualité, livré comme autrefois à la voile, dans le respect de l'environnement ? CTMV offre une nouvelle relation produit/client. Une connivence entre le consommateur, le produit et la région d'origine, une appartenance à une nouvelle communauté. Toutes les marchandises transportées recevront l'apposition d'un label, une garantie pour le consommateur que le produit a voyagé grâce a un transport propre ». Pour que cette flotte devienne réalité, 11 millions d'euros vont être investis pour la construction des deux premiers voiliers. D'une longueur de 47.7 mètres pour une largeur de 10.1 mètres, ces bateaux seront gréés en ketch. Armés par 8 hommes d'équipage, ils disposeront de deux mâts culminant à 47 mètres, 900 mètres carrés de voile et auront une capacité maximale de 210 tonnes de port en lourd. « Dans le cadre de notre activité d'armateur, CTMV s'engage dans le transport des marchandises qui lui sont confiées, à utiliser pour la propulsion de ses navires exclusivement les énergies renouvelables. Pour toutes les manoeuvres irréalisable à la voile, CTMV s'engage à utiliser du biocarburant, tel que l'huile de colza, qui ne rejette pas de C02 dans l'atmosphère ».

Sous voiles 75% du temps
Les navires devraient être opérés en moyenne 75% du temps sous voiles, à une vitesse commerciale de 11 noeuds, l'allure maximale étant donnée à 14 noeuds. Le recours aux moteurs, qui fonctionneront donc au biodiesel, sera réduit au maximum, par exemple pour les cas de pétole ou les manoeuvres portuaires. Sur moteurs, l'autonomie sera de 1500 milles à 12 noeuds. Economiquement, le coût du transport sera très légèrement supérieur à celui de l'acheminement classique. Bien que le projet soit viable en considérant que les cales seront vides au retour, diverses pistes sont explorées pour rentabiliser l'ensemble du voyage. Ainsi, les bateaux sont notamment conçus pour pouvoir transporter un conteneur de vingt pieds. Cette caractéristique technique permettrait à la compagnie d'acheminer du fret vers Bordeaux et donc de rentabiliser le transit retour. Chaque bateau disposera également de trois cabines passagers, ce qui devrait présenter une source de revenus supplémentaire sur le créneau très prisé des croisières sur des navires marchands. Le design des voiliers a été confié au bureau d'études nantais Ship Studio. Les étudiants ingénieurs de l'ENSIETA ont par ailleurs été associés au projet, notamment pour les calculs.
Les navires de CTMV seront immatriculé au Registre International Français (RIF), avec Marseille pour port d'attache. La compagnie prévoit de débuter son activité avec un effectif de 35 personnes, dont 24 naviguants.

Visiter le site Mère et Marine

Visiter le site de la CTMV

"Le cargo et le cerf-volant"
Ce pourrait être le titre d'une intrigue qui mêle la réintroduction de la voile dans la marine marchande au XXIe siècle, et l'amélioration de la rentabilité de cette dernière. Les héros en sont des cerfs-volants géants, qui se lancent et se dirigent automatiquement, et permettent de réduire la consommation en carburant des bateaux de commerce tout en garantissant l'arrivée à bon port dans les délais.
Le premier cargo ainsi voilé devrait lever l'ancre à l'automne 2006 sous les couleurs de l'armateur allemand Beluga Shipping...
Stephan Wrage, 33 ans, est le patron ambitieux et ingénieux de SkySails, la société qui développe les cerfs-volants tire-cargos. "Au début, je me suis fait traiter de malade ou d'idiot, au choix. Aujourd'hui, à chaque nouvelle étape franchie, les critiques réajustent leurs salves. Mais la zone de tir devient de plus en plus étroite..."

Le principe de SkySails n'est pas de remplacer les moteurs à explosion des bateaux de commerce, mais de les compléter pour en réduire la gloutonnerie en fioul. Cette propulsion hybride des mers s'adaptera sur la flotte existante.

La flotte mondiale de cargo est composée d'environ 40 000 unités. Le cours du pétrole a atteint depuis 2003 des niveaux à même d'élargir les idées des armateurs et de les rendre réceptifs aux idées les plus folles. Avec un coût d'équipement par bateau de commerce compris entre 500 000 et 2, 5 millions d'euros, le marché ouvert à SkySails et les profits potentiels sont énormes.

Une économie de carburant

Les calculs théoriques de SkySails prédisent, en conditions de navigation et de vent idéales (grand largue et mer plate), jusqu'à 70 % d'économie de carburant grâce à un cerf-volant tirant le navire qu'il survole.

"Nous avions mené, depuis 2001, des campagnes d'essai en mer avec une maquette de cargo à l'échelle 1/226e. Long de huit mètres et pesant 2 tonnes, cette embarcation radiocommandée a validé un certain nombre de calculs prévisionnels et de points techniques. Mais il fallait passer un cap."

Chose faite avec l'achat en octobre 2004 d'un bateau des pilotes de l'Elbe, le remorqueur Jan Luiken, long de 15 mètres et affichant 18 tonnes sur la balance. Il est devenu, au fil de nombreuses sorties en mer depuis le mois de mars 2005, une plate-forme d'essai rêvée pour résoudre les imperfections du système. Et déposer des brevets. Résultats constatés, selon Wrage : de 30 à 35 % d'économies de fioul sur l'ensemble d'une navigation normale.

L'énergie au quotidien

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Le lancement et de la reprise du cerf-volant était un vrai souci théorique. Si le Jan Luiken navigue avec une voile de 40 m2 seulement, il en faudra plusieurs centaines de mètres carrés pour un cargo. Les calculs prévoient même des surfaces de 5 000 m2 pour les plus gros pétroliers.
Les cerfs-volants de SkySails sont très proches de ceux utilisés par le kite-surf. Tel un pneumatique, la voile doit remplir son volume interne d'air avant de pouvoir décoller. Les ingénieurs de SkySails ont mis au point un mât de largage et de récupération du cerf-volant sans intervention humaine. Les voiles actuelles sont développées en collaboration avec la société néo-zélandaise North Sails et le gourou de l'America's Cup, Tom Schnackenberg, gage sérieux de performance. L'autre prouesse réside dans la conception d'une écoute unique. Un cerf-volant nécessite deux lignes de commandes pour être dirigé. Ceux de SkySails n'utilisent qu'un seul fil entre le bateau et l'aile volante. Le centre de commandes est déporté dans les airs, entre l'écoute et la voile, et il est contrôlé grâce à une liaison sans-fil. Les mouvements de la coque du navire, induits par la houle, ne perturbent pas le cerf-volant qui doit réaliser des mouvements en forme de "8" pour augmenter sa puissance de traction.

Des pavés recyclés contre le fléau des déchets à Mopti
Depuis des années, des tonnes de déchets plastiques s'entassent aux quatre coins de la ville de Mopti, au Mali. Une solution pour mettre fin à un tel fléau a été trouvée : le recyclage et la transformation de ces déchets en pavés urbains.
La prolifération des sachets plastiques à Mopti, au Mali, pose un véritable problème de salubrité et d'assainissement. C'est dans ce contexte que le Trust Aga Khan pour la Culture (AKTC) s'est inspiré d'une expérience qui a fait école au Niger et a collaboré avec l'ONG RESEDA afin de former des apprentis artisans à la technique de transformation des déchets plastiques en pavés urbains.
L'expérience qui a débuté il y a un an est concluante. Elle a transformé la vie quotidienne des habitants de Mopti, située à l'est de Bamako, sur les bords du fleuve Niger.
Mopti, sa mosquée, son port, ses sacs plastiques. Sur les plages du Niger, la vision est dantesque. Des milliers de sacs jonchent le sol. Pourtant, celle qu'on surnomme la Venise du Mali, a décidé de faire le ménage. L'idée est venue du Niger et fait des émules partout en Afrique : récupérer les maudits déchets de la civilisation moderne, les recycler et en faire des pavés urbains aux formes traditionnelles. C'est dans la banlieue de Mopti, à Sévaré, qu'a été créée la première usine de fabrication de pavés en plastique au Mali. Elle emploie une dizaine d'ouvriers, la plupart formés au Niger.

La technique est simple, peu coûteuse et efficace. Le port du masque est obligatoire : il permet de se protéger des émanations toxiques. "On fait fondre ces déchets plastique dans la casserole", explique Mamadou Cissé, le responsable de l'usine de recyclage. "Ces déchets plastiques servent de pâte pour produire les pavés. On utilise aussi ces mêmes déchets plastiques pour le combustible. En gros, si on prend 20 kilos de plastique pour mettre dans la casserole, on récupère 5 kilos de plastique pour le combustible".
Le mélange de ces déchets plastique avec du sable, permet l’obtention d’une sorte de goudron qui sera versé encore chaud dans un moule spécial. Après quelques minutes de refroidissement le pavé est prêt. Des pavés, il y en a de toutes les formes et de toutes les tailles. Il suffit de faire son choix à la boutique mitoyenne de l'usine. On en trouve des triangulaires, certains sont en forme d'étoiles, d'autres plus classiques sont des carrés ou des rectangles…
Chaque jour, des dizaines de femmes et d'enfants reviennent de la décharge pour revendre leur butin, payé 50 francs CFA le kilo, soient 7 centimes d'euros. Un projet à vocation sociale et écologique soutenu par la fondation Aga Khan, impliquée dans la rénovation et l'assainissement général du vieux centre de Mopti.
"La fondation distribue des poubelles aux familles du quartier de Komoguel pour faire le tri sélectif des ordures, s'enorgueillit Dalla Gadjigo, chargé du développement socio-économique Trust Aga Khan Mali. Les habitants du quartier mettent les déchets plastiques dans une poubelle à part que notre agence Aga Khan vient récupérer moyennant une petite rémunération pour en faire des pavés. Le déchets durs restant sont emmenés à la décharge".
Un an après le début de l'opération et des travaux, le vieux Mopti s'est transformé et les habitants s'en félicitent. Le tourisme revient, les affaires tournent mieux. La propreté aide beaucoup. "On aime beaucoup les pavés car on en a vraiment besoin", se félicite Mamadou Thiam, bijoutier du vieux centre de Mopti. "Avant quand il pleuvait on ne pouvait même pas marcher", se souvient-il. "Depuis qu'on a le pavé, ça nous aide beaucoup. C'est vraiment très bien, c'est un progrès!"
L'année prochaine, l'expérience de Mopti doit être généralisée aux autres villes maliennes. Afin de faire disparaître un des pires fléaux écologiques de toute l'Afrique.

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